Myślę, że powodem, dla którego praktycznie każdy producent przeszedł na BBW, jest to, że pozwala na takie rzeczy, jak automatyczne hamowanie przed kolizją i częściowo autonomiczna jazda.

 

Zgadza się. Jeśli w ogóle, Alfa jest bardzo spóźniona w świecie BBW.

 

Zgadza się. Jeśli już, to Alfa bardzo późno weszła do świata BBW.

Późno? Uważam, że Giulia Q była jednym z pierwszych samochodów produkcyjnych z BBW.

 

Jest również lekki w Quadrifoglio, oszczędza nie wiem ile kilogramów w stosunku do tradycyjnego systemu.

 

Alfa jako pierwszy użył systemu Continental.

Lżejszy, eliminacja zanikania hamulców i inne funkcje wymienione tutaj:

Continental’s Brake-by-Wire Benefits

When Alfa Romeo introduced its IBS, it was the first use in production of the MKC1 brake-by-wire system, developed by Continental

thebrakereport.com

 

Uwielbiam to forum. Zawsze uczę się czegoś nowego. Dzięki wszystkim za odpowiedzi.

 

Dobrze współpracuje również z tempomatem adaptacyjnym, gdy ktoś wyprzedza, a następnie zjeżdża na Twój pas i natychmiast zwalnia.

 

Dobrze sprawdza się również z adaptacyjnym tempomatem, gdy ktoś wyprzedza, a następnie zjeżdża na twój pas i natychmiast zwalnia.

Wtedy właśnie chcę środków zaradczych.

 

Oglądałem kiedyś film o BBW i stwierdziłem, że poprawia on również czas reakcji na hamowanie. Zatem czas reakcji poprawia się, gdy naciskasz hamulec, a także gdy aktywowana jest funkcja zapobiegania kolizjom, dlatego może to uchronić Cię przed wypadkiem dzięki lepszemu czasowi reakcji o ułamek sekundy, co przy większych prędkościach może oznaczać kilka metrów krótszą drogę hamowania.

 

Alfa jako pierwsza użyła systemu hamulcowego Continental MK C1

zdobyła nagrody, a następnie została skopiowana i zaadoptowana przez BMW

jest wiele powodów, dla których Alfa Romeo Giulia była i nadal jest określana jako lider segmentu

MK C1® EVO

Najnowocześniejsza technologia hamulcowa Continental MK C1 umożliwia kolejny krok w kierunku wysoce zautomatyzowanej jazdy

Zintegrowany system hamulcowy Continental MK C1 zdobywa nagrodę Automotive News PACE Award 2017

 

a następnie skopiowane i zaadaptowane przez BMW

Tak to nie działa.

Continental to opracował.
Alfa była na tyle odważna, by użyć tego w swoich samochodach.
Następnie BMW postanowiło również z tego skorzystać.

 

Zalety systemu Brake-by-Wire firmy Continental

Zalety systemu Brake-by-Wire firmy Continental

HANOWER, Niemcy – Kiedy Alfa Romeo wprowadziła swój inteligentny system hamulcowy (IBS) w modelach Giulia i Stelvio, było to pierwsze zastosowanie w produkcji systemu MKC1 brake-by-wire. Opracowany przez firmę Continental, łączy on zazwyczaj oddzielne komponenty w jeden zgrabny pakiet, który jest lżejszy i znacznie bardziej kompaktowy niż suma jego części.

Koncepcje drive-by-wire pierwotnie miały na celu uczynienie wszystkiego elektronicznym, bez mechanicznego połączenia między kierowcą a samochodem. Chodziło o to, aby elektryczne zaciski hamulcowe zajmowały się hamowaniem, a elektryczne przekładnie kierownicze umożliwiały fantazyjne funkcje, takie jak umożliwienie samochodowi podejmowania poważnych działań zapobiegawczych w sytuacjach awaryjnych, bez odrywania kciuków kierowcy od szprych kierownicy.

System Continental MKC1 w pewnym stopniu zbliża się do pełnego systemu brake-by-wire, ale zatrzymuje się na elektrycznych zaciskach hamulcowych. Robi to, co robi, czyli integruje tandemowy cylinder hamulcowy (który generuje ciśnienie hydrauliczne do uruchamiania hamulców), wspomaganie hamulców, jednostkę ABS i jednostkę ESP, oszczędzając około 4 kg.

Oprócz opakowania i wagi, czucie pedału może być dostrojone przez inżynierów za pomocą symulatorów jazdy, aby uzyskać bardziej agresywną reakcję na torze i bardziej zrelaksowaną reakcję w ruchu ulicznym. Kolejną zaletą jest to, że skok pedału nie zwiększa się, gdy hamulce są mocno obciążone i się nagrzewają. To, co kierowca faktycznie czuje, to symulator wbudowany w MKC1, który generuje odczucie normalnie przekazywane przez hydraulikę, tylko że pozostaje ono spójne, niezależnie od tego, jak ciężko pracują hamulce.

Pełne hamulce drive-by-wire pozwoliłyby również producentom zrezygnować z płynu hamulcowego, zapewniając im suche podwozia i linie produkcyjne, które nie potrzebują tej niechlujnej cieczy. Kompletne narożniki składające się z zawieszenia, piast kół, tarcz i hamulców można wstępnie zmontować i przygotować do przykręcenia do samochodu. Kolejną zaletą rezygnacji z hydraulicznego płynu hamulcowego jest to, że jest on higroskopijny (pochłania wilgoć atmosferyczną), więc wymaga wymiany w regularnych odstępach czasu.

 

Zalety systemu Brake-by-Wire firmy Continental

Zalety systemu Brake-by-Wire firmy Continental

HANOWER, Niemcy – Kiedy Alfa Romeo wprowadziła swój inteligentny system hamulcowy (IBS) w modelach Giulia i Stelvio, było to pierwsze zastosowanie w produkcji systemu MKC1 brake-by-wire. Opracowany przez firmę Continental, łączy on zazwyczaj oddzielne komponenty w jeden zgrabny pakiet, który jest lżejszy i znacznie bardziej kompaktowy niż suma jego części.

Koncepcje drive-by-wire początkowo miały na celu uczynienie wszystkiego elektronicznym, bez mechanicznego połączenia między kierowcą a samochodem. Chodziło o to, aby elektryczne zaciski hamulcowe hamowały, a elektryczne przekładnie kierownicze umożliwiały fantazyjne funkcje, takie jak umożliwienie samochodowi podejmowania poważnych działań unikających w sytuacjach awaryjnych, bez odrywania kciuków kierowcy od szprych kierownicy.

System Continental MKC1 w pewnym stopniu zbliża się do pełnego systemu brake-by-wire, ale zatrzymuje się na elektrycznych zaciskach hamulcowych. Robi to, integrując tandemowy cylinder hamulcowy (który generuje ciśnienie hydrauliczne do uruchamiania hamulców), wspomaganie hamulców, jednostkę ABS i jednostkę ESP, oszczędzając około 4 kg.

Oprócz opakowania i wagi, czucie pedału może być dostrojone przez inżynierów za pomocą symulatorów jazdy, aby zapewnić bardziej agresywną reakcję na torze i bardziej zrelaksowaną reakcję w ruchu ulicznym. Kolejną zaletą jest to, że skok pedału nie zwiększa się, gdy hamulce są mocno obciążone i nagrzewają się. To, co kierowca faktycznie odczuwa, to symulator wbudowany w MKC1, który generuje wrażenie, które zwykle jest przekazywane z powrotem przez hydraulikę, tylko pozostaje spójne, niezależnie od tego, jak ciężko pracują hamulce.

Pełne hamulce drive-by-wire pozwoliłyby również producentom zrezygnować z płynu hamulcowego, dając im suche podwozia i linie produkcyjne, które nie potrzebują tej niechlujnej cieczy. Kompletne narożniki składające się z zawieszenia, piast kół, tarcz i hamulców można wstępnie zmontować i przygotować do przykręcenia do samochodu. Kolejną zaletą rezygnacji z hydraulicznego płynu hamulcowego jest to, że jest on higroskopijny (pochłania wilgoć atmosferyczną), więc wymaga wymiany w określonych odstępach czasu.

Pełny drive by wire będzie wymagał znacznych solenoidów na klockach hamulcowych, co nie będzie praktyczne. Dlatego też, przy obecnej technologii, rzeczywiste klocki hamulcowe będą zawsze uruchamiane siłą hydrauliczną.

 

Przepraszam, jeśli to pytanie już padło, ale dlaczego Alfa miałaby wybrać hamulce by wire zamiast zwykłych hamulców?

ponieważ jest o wiele lepszy

 

Jeszcze 2 centy.. jeżdżąc po mieście i zatrzymując się powoli lub umiarkowanie, naprawdę nie ma dobrej modulacji (ok, ale nie świetnej), zwłaszcza to ostatnie małe kawałek przed zatrzymaniem się, powiem, że na torze sprawdza się bardzo dobrze, wydaje się, że zostało dostrojone do mocnych hamowań.

 

2 more cents.. driving around town and coming to a slow or moderate stop it really doesn't have great modulation (ok but not great) especially that last little bit before you come to a stop, I will say on the track it performs very well, seems like it was tuned for hard stops.

Mój 2020 jest pod tym względem lepszy niż mój 2017.

 

Zapytałem w salonie, czy jest nowe oprogramowanie hamulcowe dla nowszych samochodów, które można załadować do starszych samochodów. Powiedzieli, że nie.

 

Najprawdopodobniej nie mogli zmieścić tradycyjnego układu hamulcowego z QV 2.9L V6 i znaleźli ten dostępny system, który pasowałby, więc nie musieli przeprojektowywać tej części samochodu, pamiętaj, że mieli ścisły harmonogram wypuszczenia samochodu z powodu odejścia Ferrari z FCA.

 

Najprawdopodobniej nie mogli zmieścić tradycyjnego układu hamulcowego z QV 2.9L V6 i znaleźli ten dostępny system, który pasowałby, więc nie musieli przeprojektowywać tej części samochodu, pamiętaj, że mieli napięty harmonogram, aby wypuścić samochód, ponieważ Ferrari opuściło FCA.

Nie. Jeśli już, system BBW wymaga więcej sprzętu, ponieważ w rzeczywistości wciąż istnieje tradycyjna hydrauliczna kontrola hamulców jako kopia zapasowa na wypadek awarii BBW.

FCA zabrało ludzi z Ferrari do opracowania Giulii, FCA miało tylko tyle miesięcy z Ferrari, ponieważ Ferrari oddzieliło się od FCA, aby być bardziej niezależnym, więc po ogłoszeniu mieli tylko około dwóch lat na opracowanie Giulii, zanim FCA przestało mieć pełną kontrolę nad Ferrari.

Zapomniałeś o części, że FCA i Stellantis pozostają nadal największym udziałowcem Ferrari po wydzieleniu. Tak naprawdę nie chodziło o kontrolę nad Ferrari. Chodziło o, w kategoriach giełdowych, "odblokowanie wartości dla akcjonariuszy", a w kategoriach laika "uzyskanie większej ilości pieniędzy dla firmy, a co za tym idzie, dla właścicieli".

 

Po prostu jestem ciekaw. Jak odejście Ferrari z FCA wiąże się z rozwojem Giulii?

 

Po prostu ciekawy. Jak odejście Ferrari z FCA wiąże się z rozwojem Giulii?

FCA zabrało ludzi z Ferrari do opracowania Giulii, FCA miało tylko kilka miesięcy z Ferrari, ponieważ Ferrari odłączyło się, aby być bardziej niezależnym od FCA, więc kiedy to ogłoszono, mieli tylko około dwóch lat na opracowanie Giulii, zanim FCA przestało mieć pełną kontrolę nad Ferrari.

 

BMW twierdziło nawet, że to wynalazło LOL

 

Klasyczne BMW.

 

Jeśli chodzi o technologię hamowania, istnieje o wiele więcej przerażających rozwiązań niż hamulce "brake by wire":

Od XIX wieku pociągi i duże ciężarówki mają hamulce pneumatyczne. Sprężarka powietrza generuje sprężone powietrze, a siłownik hamulca po prostu obsługuje zawór, który kontroluje dodawanie i usuwanie ciśnienia powietrza do hamulców. Zagrożenia obejmują sytuację, w której sprężarka powietrza nie jest w stanie nadążyć za zapotrzebowaniem oraz gromadzenie się wody prowadzące do zamarzania układu. Istnieje również duże opóźnienie między obsługą sterowania a reakcją hamulców. To naprawdę pneumatyczny odpowiednik hamulców "brake by wire", a jedynym "zabezpieczeniem" są sprężynowe hamulce bezpieczeństwa typu "dead-man". Przynajmniej operatorzy tych urządzeń są zobowiązani do codziennego testowania.

Średniej wielkości przyczepy często mają hamulce elektryczne (bez hydrauliki). W przypadku awaryjnego hamowania przyczepy mają system podtrzymywania bateryjnego. Czy ktoś sprawdza, czy wspomniana bateria ma i utrzyma ładunek?

 

Zagłębianie się w semantykę niewiele udowadnia, Alfa była pierwsza na rynku i nadal jest liderem segmentu, niezależnie od tego, co może twierdzić BMW. BMW pozostaje przedostatnią maszyną do jazdy.